且看汽车政策如何扶持自主品牌

发布时间:20-11-14

“到2015年国内汽车市场份额要达到50%”,这压根就不是一个新命题了。

实际上,早在2009年底,工信部就《汽车产业发展政策》修订稿征求意见时,就已经提出了“到2015年中国乘用车要占国内市场的50%,其中轿车要占到40%的目标”的指标。如今,工信部只不过又再度将这一指标提到台面上。

又到了年底,从目前相关部门透露出的信号来看,新一轮的汽车政策对于明年车市的调控介入将会比以往任何时期来得更强烈。归纳起来说,目的有两个,一是将持续两年的车市持续暴增回归到一个正常的水平,具体而言就是将2009年40%、2010年30%左右的增速降至15%这个大家普遍认为理性的幅度;二是在“合法”的基础上加强对的扶持。

对于车市回归理性的趋势,从政府到市场已经基本达成一个共识,那就是随着国内汽车市场的持续疯狂,一线城市汽车保有量的持续增加已经带来了诸如城市拥堵、停车位紧张、节能减排的难度加大等弊端,通过宏观调控的手段在一定程度上缓解这些问题容易理解,更何况当下的市场还有一个“预防通胀”的大背景。

而第二个层面的政策信息就是“如何扶持”这个老大难的命题。

2000~2010年国内市场份额变化图(单位:万辆)

年份

所占市场份额

2000

200

 

2001

236

5%

2002

312

 

2003

400

 

2004

507

21.54%

2005

590

30%

2006

720

25.67%

2007

880

28%

2008

938

26%

2009

1364

45%

2010

1700

46%(预计)

(数据来源:据中国汽车工业协会历年发布的统计数据整理)

似乎,再也没用比“中国汽车市场始终被跨国车企牵着鼻子走、始终自立不起来”更让人尴尬和头疼的事情了。实际上,在一定程度上,中国的汽车工业也具备着国内其他产业以及政策类似的中国特色。自2001年中国“入世”以来,政府部门就一直在探索如何依托《汽车产业政策》调控帮助达到推进中国汽车产业发展的路数。尤其是在扶持和帮助方面,相关部门可谓“鞠躬尽瘁”。

汽车产业政策分“十五”、“十一五”等提出各个阶段的产销目标,现在又有了一个新的“十二五”。但关键是,结果要么是达不到,要么是产销目标大大的提前完成。市场经济有它自身的发展规律,压根就不会理会政策所“计划”的产销目标的这个茬。

最近最新的例子就是,2008年底政策基于金融危机背景所制定的刺激汽车消费的措施,在促进车市“暴增”的同时,刺激效果更多的体现在外资品牌身上,而对的市场份额却“不升反降”。据乘联会统计数据显示,2010年市场份额从1月份的35.9%降到8月份的不足27%,半年多市场占有率降低25%。

接下来政策又该怎么做呢?眼下确定的是,政策透露出的信号是“购置税优惠”将会逐步退出,这个针对 1.6L及以下排量车型的购置税优惠,优惠幅度已经一再被缩减。如今,笔者得到的消息是,即便在2011年初不会一下子退出,也会在保持2.5的这个幅度上,对于补贴范围进一步缩减。而饶有趣味的是,2009年~2010年这两年市场份额在近10年中的提升幅度最大,主要也是得益于这个购置税的优惠措施。

为何在最关键的时期,将此类对于极其有利的措施逐步取消?一方面有关部门需要考虑汽车整体的规模走势,一方面又要强调份额的提升,这确实是一个矛盾的地方。与此类似的,还有“车船税的调整”,增强对大排量的税率以及对小排量的优惠,而夹在中间的依旧是1.6~2.0L(1.6L为主)排量车型的忽视。

在这一点上,实际上对消费刺激并不明显的“汽车下乡”政策的效果,无疑也会有一定程度的影响。昨天的一个会上,贸促会的王侠老师在针对笔者关于车市明年走势的请教时,提到的一个关键点在于,目前国内汽车消费仍旧是以新车消费为主。在这一点上,国家将于明年保留“汽车依旧换新”政策似乎又有疑问?以新车消费为主的车市现状,以旧换新的作用可谓小得可怜。

总结起来说,2008年形成的三大刺激政策,对比较实用的购置税优惠措施将逐步取消,而作用将对较小的汽车下乡、以旧换新等2个政策“最有可能被保留”。这种政策的调整估计很难让车企们满意。

再从自身的发展路数来看。早在2005年,龙永图、何光远那场著名的关于发展路数的辩论“风波”之后,们就已经开始感觉到生存压力。也正是从那时起,开始自发地对其市场战略进行调整,包括进军海外市场、巨资换标、设立技术研究院以及适应环保政策等。

眼下,包括奇瑞、吉利等老牌的车企,包括长安等都要走“高端路线”,目的也是要顺应汽车政策,抢占外资把控的中高端底盘。但实际上,尽管车企们又换标,又独立品牌的折腾,要想在短期内通过奇瑞、吉利、长安甚至广汽的自主中高端品牌与外资品牌抢市场份额,只能说是们的一个美好的愿望——由于市场变化,在完成巨大的投入后,其当初的目标并没能顺利实现,相反,综合竞争力却因此受影响而下降。

几年前队伍中的“黑马”比亚迪F3的推出,尽管在品牌美誉度、品质和技术层面不被人看好,但依旧不妨碍其依托二三线市场取得几十万辆的年销售业绩。及至今年长城腾翼C30的“横空出世”,月销过万且逐月递增的态势,已经表明市场度对的需求也就仅仅停留在“性价比”或者仅仅就是“价格”的基础之上。

如今的态势是,不光合资品牌依托所谓“合资自主”开始呈“向下”的趋势,们之间在“下端”的斗争也十分明显。原因是,市场对的“高端”需求不旺盛,又要保持市场份额,那该怎么办?在外资及一线市场那抢不过来,只能在先保证各自利益的基础上“窝里斗”。长城C30在2010年的成绩单就是明证,性价比尤其是价格的举措还是行之有效啊!

归根到底,的市场份额始终上不去,怪不得政策的调整,也怪不得车企。政策有它自身的目的,是一个基于宏观层面的考虑,而自主车企们本身是一个商业企业,需要考虑企业发展以及对利润的追求。所以,要想政府制定出一套能兼顾各个层面的汽车产业政策,难!要想在短期内提升市场份额,更难!

 
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